Работа двигателя

[жан]

Возможно это катушки зажигания, но только почему они то работают, то нет??!

Нет, не катушки. Нужно проехать на больших оборотах, как выше писАл Юниан.

[Djaha]

Maxim63, ты случаем не из Самары? Я бы на красных коммунарах не заправлялся, там 98 хуже, чем на башнефти 92. Если планируешь лить 98, то езжай или на лукойл или на башнефть.
Про лукойлы в Самаре все в курсе - из 4 официальных,
Башнефть нормальные на Авроре и на 22 Партсъезде.

[garilla27]

Всем привет!Смотрел сегодня два Пикассо ,хочу купить авто,но на обоих машинах при открытии крышки масло заливной горловины идет дым(на заглушенной),чем это чревато ?

[жан]

Скорее всего масложором..... а вообще диагностику надо сделать, в т.ч.компрессию замерить.

[alol]

garilla27, Дым или дымок? У меня дымок с новья был. Наверно так и надо.

[garilla27]

garilla27, Дым или дымок? У меня дымок с новья был. Наверно так и надо.

Да я вот и думаю может оно так и положено там пробеги не большие до ста тысяч по сервисной книжке и предстоит шестое ТО,пробовал газовать из выхлопной трубы вообще намека дыма даже не было.

[mazurik]

Ну, в общем, у меня проблемы действительно были в свечах. Сегодня в сервисе поменял - и все нормуль!:(

А Вот я свечи поменял, и все равно иногда на холодную дергается! Когда гаснет синий индикатор, глушу машину, завожу снова и еду без рывков и всё хорошо!! Возможно это катушки зажигания, но только почему они то работают, то нет??!

Мне поменяли и катушку зажигания. НО! Сказали, что проблема была именно в свечах.

Дело в том, что машина у меня дергалась примерно месяц. И только спустя месяц загорелся индикатор SERVICE. В сервисе сказали, что индикатор загорелся из-за катушки, но дергалась машина именно из-за свечей. В сервисе я был в родном Ситроеновском.

[garilla27]

Скорее всего масложором..... а вообще диагностику надо сделать, в т.ч.компрессию замерить.

Возможно что это не дым а масляный туман,или распылители только в нижней части мотора?

[жан]

Скорее всего масложором..... а вообще диагностику надо сделать, в т.ч.компрессию замерить.

Возможно что это не дым а масляный туман,или распылители только в нижней части мотора?

Возможно что это туман от форсунок орошения поршней, если немного, тогда все норм.
А налет коричневый на деталях внутри двигателя есть, или чисто все?

[garilla27]

Возможно что это не дым а масляный туман,или распылители только в нижней части мотора?

Возможно что это туман от форсунок орошения поршней, если немного, тогда все норм.
А налет коричневый на деталях внутри двигателя есть, или чисто все?

Вот этого я не проверил,надо на диагностику к официалам ее загнать там думаю видно будет

[Юниан]

Конструктивные особенности и принцип работы двигателя ЕР6

При разработке Peugeot 308 получил совершенно новое семейство бензиновых двигателей Peugeot серии EP, разработанных совместно концернами PSA и BMW Group, которое впоследствии стали устанавливать почти на весь модельный ряд Пежо, Мини Купер и БМВ 1й серии. Это сотрудничество позволило создать гамму двигателей, к которым в самом прямом смысле можно применить эпитет “двигатели XXI-го века”
Еще недавно автомобильные издания пестрели такими победными реляциями. Прошло немного времени, и жизнь расставила все по своим местам. Пока моторы 21-го века были новыми, всё радовало их владельцев. И прекрасная динамика на всех режимах, и небольшой расход топлива.
После 2-3 лет эксплуатации и сравнительно небольшого пробега начинаются проблемы. Из моторов слышатся посторонние звуки, во время обгона двигатель может неожиданно “захлебнуться” и больше нормально не работать.
На очень многих 2-3 летних Peugeot-308 моторы работают неустойчиво и шумно, едва ли не как “ведро с гайками”. После сравнительно небольшого пробега “убегают фазы” ГРМ, на приборной панели загорается ошибка. Выходит, что не такие уж и совершенные эти “двигатели 21-го века” из серии EP. Обобщив свой опыт и опыт коллег, мы попытались разобраться в причинах такого несовершенства. Для начала немного о самих двигателях.
PSA ( Peugeot -Citroen ) совместно с BMW AG создали на севере Франции в Дуврине моторостроительный завод. Этот завод полностью роботизирован и скорость сборки двигателей доведена до рекордных значений, в среднем раз в 26 секунд на свет появляется новый мотор.
Инновациям и новым технологиям в этих двигателях нет счета. Самая главная – полностью переработанный механизм газораспределения. Мы знаем, что четырехтактный двигатель внутреннего сгорания имеет неизменную форму кулачка распредвала, которым в четко заданное время осуществляется открытие клапана на строго фиксированную высоту. Так происходит из-за формы кулачка и из-за жесткой фиксации распредвала в головке блока цилиндров. В связи с этим на разных режимах работы двигателя, даже когда это не нужно, распредвал продолжает открывать клапана на все ту же заданную высоту и изменить ничего не получается, а надо бы. На на низких оборотах сузить фазы газораспределения и уменьшить подъем клапана, а на высоких ,наоборот, их расширить и максимально приподнять клапана. Но со старыми технологиями это было невозможно.
Компания BMW еще в начале 90-х придумала механизм, позволяющий в нужный момент немного повернуть впускной распредвал в нужную сторону. Этот механизм назывался VANOS. Это немецкая аббревиатура (Variable Nockenwellen Steuerung). Дальше на немецких моторах vanos-оф стало два и даже четыре, но и этот революционный механизм не решал всех проблем. По-прежнему высота подъема клапана зависела от крутизны кулачка распредвала, заданного на заводе. Баварцы пошли дальше и разработали новую систему под названием VALVETRONIC. Это новаторская схема, включающая в себя и технологию поворота распредвала и подъем клапана на нужную высоту. Собственно именно эта система с минимальными доработками и установлена на двигатели peugeot.
Инновации не заканчиваются только на этом. Для того, чтобы бороться и быть конкурентоспособными при все более ужесточающихся нормах токсичности, инженеры пошли дальше. Они разработали принципиально новую схему впрыска топлива.
Стандартный многоточечный впрыск топлива был заменен непосредственным впрыском, напрямую в цилиндр, это позволило заставить мотор работать на сильно обедненной ( с меньшим количеством бензина) смеси без детонации(взрывного горения смеси).

Известно, что оптимальное горение бензино-воздушной смеси в обычном ДВС должно быть в пропорции 14,7 :1, все варианты c другим соотношением не приводят ни к чему хорошему. Или автомобиль начинает нещадно коптить и “жрать” топливо или, напротив, перестает ехать и детонирует (пресловутый звон “пальцев”). Но в случае с непосредственным впрыском удалось добиться нормальной работы на сильно обедненной смеси с большим количеством воздуха, чем обычно. Это достигается тем, что форсунка установлена таким образом, что ее распылитель направлен прямо в камеру сгорания, в отличие от распределенного впрыска, где форсунка направлена на впускной клапан. В случае с непосредственным (прямым) впрыском, в камере сгорания сжимается только воздух и не происходит детонационное горение даже при очень малом количестве топлива. Именно это свойство позволяет экономить до 20% топлива. В моторах с многоточечным впрыском есть существенные потери топлива на стадии попадания его в цилиндр.
В результате двигатель EP6 стал намного эластичнее, мощнее и экономичнее, но и это еще не все.
На этом инновации двигателя EP6 не заканчиваются, моторостроители из Франции доработали систему охлаждения и смазки двигателя.
Жидкостная помпа и масляный насос оснащены фрикционными передачами, за счет этого, например, циркуляция антифриза в системе начинается не сразу после холодного запуска двигателя, а по достижению определенной температуры, а масляный насос работает таким образом, чтобы к узлам трения доставлялось ровно такое количество масла, которое нужно и под нужным давлением.
В общем получился двигатель в теории просто совершенный и готовый решить для вас любые задачи.
Опыт и реальные условия эксплуатации показывают, что не все так гладко, как хотелось бы. Одним из самых слабых мест оказались поворотные шестерни распредвалов. Они могут выйти из строя уже после относительно небольшого пробега. Причина кроется в том, что возвратная пружина, которая находится внутри шестерни, перестает возвращать ее в первоначальное положение. Шестерни приходится менять.
Небольшой ресурс имеет и сама однорядная цепь. Она попросту растягивается. Прибавьте сюда рекомендованные французами замены масла через 20000 километров и как раз к окончанию гарантийного срока вы получите растянутую цепь и смещенные фазы.
Еще один “фокус” от прямого впрыска топлива, минуя клапана. Многие жалуются на “потусторонние” стуки, которые по своему характеру напоминают неисправные гидрокомпенсаторы. Это происходит из-за нагара, образовавшегося на клапанах. Ведь мы помним, что в двигателях EP6 топливная форсунка “смотрит” прямо в цилиндр и бензиновый факел не попадает на клапана, как в обычном ДВС, и ,значит, не смывает смолистые отложения и нагар. Клапана постепенно закоксовываются все больше и больше. С российским некачественным топливом этот процесс значительно ускоряется. Смолистые отложения в совокупности с нагаром не дают до конца закрыться клапану, но при этом нагар довольно плотен и образует утолщение на седле клапана. Таким образом, со временем торец клапана уходит ниже порога, который может выбрать гидрокомпенсатор, образуется зазор и стук коромысла о торец клапана. Эта проблема встречается давно и хорошо известна владельцам автомобилей mitsubishi с двигателями GDI.
К сожалению, панацеи и какого-то идеального решения проблемы пока не существует. Приходится действовать кардинально, снимая ГБЦ и очищая клапана вручную, с последующей притиркой.
Конечно, у нас тоже есть свои наработки в этой области, которые позволяют нам очищать клапана без капремонта ГБЦ, но сделать это можно, если процесс не зашел слишком далеко.
Что касается “убежавших” фаз ГРМ, бороться с этим приходится заменой старых “звезд” на новые и заменой цепи. Часто фазы ГРМ смещаются просто из-за растянувшейся цепи. Ничего удивительного. На саму цепь без слез не взглянешь, впечатление такое, что предназначена она для велосипеда “Дружок”. Не могли поставить хотя бы двухрядную.
Свою ложку дёгтя к и без того нелегкой жизни моторов EP добавляет редкая смена моторного масла, широко практикующаяся на дилерских станциях. Сердце кровью обливается, когда к нам приезжает какая-нибудь милая девушка на Пежо 308, которая проходила ТО у дилеров, сервисная книжка у которой аккуратненько заполнена, но при этом из мотора у нее сливается не просто отработанное масло, а уже какой-то густой мазут… На наш скромный взгляд , 8000 - 10000 километров - предел ресурса моторного масла, каким бы хорошим оно не было. В условиях езды по пробкам, масло желательно менять вообще тысяч через 7 пробега. Хотя бы раз в год нужно промывать инжектор и менять свечи. Есть масса живых примеров, когда люди “забивали” на гарантию и самостоятельно часто меняли масло. Один наш клиент на 308-м пыжике, занимающийся самообслуживанием, таким образом проехал уже 270 тысяч, и, что удивительно, его мотор пока работает нормально.
Владельцы 3-4 летних Peugeot и Citroen сталкиваются с постоянно возникающей ошибкой, записанной в блок управления двигателем. Эта ошибка при пробеге примерно в 60000 километров рассказывает о том, что на двигателе вытянута цепь ГРМ. Как такое может быть ?
Мы имеем довольно большой опыт в автоспорте и наши мотористы усомнились в том, что цепь ГРМ на Пежо может ходить меньше, чем на “Жигулях”. При детальном изучении проблемы выяснилось, что проблема может быть не только в самой цепи.
Внутри сдвижной шестерни на распредвалу находится возвратная пружина, как в старом будильнике. Под давлением масла на оборотах шестерня проворачивается на валу в одну сторону, а при падении оборотов и уменьшении давления масла шестерню назад возвращает пружина. Если масло не менять вовремя (по-хорошему – вовремя это раз в 8000т.км. для атмосферных моторов и раз 6000т.км. для турбо) то в каналах и полостях образуется шлак, который как абразив уничтожает все трущиеся и поворачивающиеся детали. Этот же шлак умертвляет и возвратную пружину, клапана, которые в сдвижную шестерню подают масло, конечно достается и самой цепи.
Фазы ГРМ разъезжаются, что и фиксируют датчики распредвалов, прописывая в блок dme ошибку.
Ну а дальше вы знаете, на обгоне на трассе пропадает тяга, увернувшись от встречного грузовика и обливаясь потом вы пытаетесь ехать быстрее старенького жигуленка и это у вас не получается. А на панели приборов желтым глазом горит “чек энжин”.

Что желательно делать эксплуатируя эти двигатели:

1. Менять масло не реже 8000км на атмосферных и 6000км на турбовых двигателях. Лить только рекомендованное масло Total ineo ecs 5W30, или очень близкое по свойствам, как например для турбовых двигателей рекомендовано лить Мотюль 8100 ECO-CLEAN 5W30 или MOTUL EXPERT JF 5W30, сказки об увеличении вязкости и текучести с возрастанием пробега оставьте владельцам москвичей и жигулей.
2. Промывать хотя бы раз в год форсунки и менять свечи. Смотри тему "мыть или не мыть?".
3. Не заправлятся 92 м бензином. Потому что и форма камеры сгорания и степень сжатия и компрессия расчитаны на высокооктановые числа бензина. Стенания про то что нет у нас 95 го оставьте владельцам москвичей, ищите и найдёте!
4. Вовремя меняйте комплект ГРМ, обычно это 60000 - 80000 км., уповать на то что у кого то машина прошла 140000км., и всё нормально не стоит. Когда Вы попадёте на 90000 рябчиков метатся будет поздно.

[FANAT]

По поводу 4 пункта несогласен. Цепь сама даст знать посредством ошибки когда ее пора менять. Вот ремень, другое дело.

[жан]

Юниан, Юр, хорошая общеобразовательная статейка, ликбез по нашим моторам. Только там авторы напутали про непосредственный впрыск- нет его на наших моторах! (Одним головняком меньше!) Такой впрыск у моторов турбованных- ЕР6 DT, на наши машинки их не ставят, слава Богу......
А так кому интересно, следует почитать для общего развития.

[zoran]

Так вот почему Куперисты сказали, что проще махнуть весь движок, чем "доставить" турбину...

Жалко, что не ставят. Машина тяжеленная, а моторчик от газонокосилки, турбина бы немного исправила ситуацию. ИМХО

[Melior]

Жалко, что не ставят. Машина тяжеленная, а моторчик от газонокосилки

К сведению, 160 ньютонов при 4200 не многие современные атмосферники способны выдать...поэтому тут я как бы не согласен.

А вот турбо, судя по проблемам, тот еще агрегат - замена цепи каждые 30-50 тыс, сдвиг фаз звезд, острая проблема нагара на клапанах, ТНВД, жор масла.

Зато у него нет фазовращателя на выпуске и системы подъема клапанов Vti, с чем часто борются на нашем движке.